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（Pixiv ID: 72593950）
导言 日本航空123号班机空难（日语：日本航空123便墜落事故／にほんこうくう123びんついらくじこ）发生于1985年8月12日，为世界上涉及单一架次飞机的空难中死伤人数最多者，也是飞航史上第二大严重的空难。时值夏末，数以百万计的日本人正要返乡欢庆盂兰盆节。日本人传统上在此时回出生地拜祭祖先、同时和家人团聚，因此每年均有大量的返乡运输需求，且位于羽田机场81公里外的筑波市（当时羽田机场为筑波市接近的机场）正举行世界博览会，使得客量进一步增加。在盂兰盆节的情况下，该班机的乘客大多为日本籍，但也有21名外国人。当地时间18时整，123号班机从羽田机场起飞，于18时56分在群马县多野郡上野村附近、距离东京约100公里的高天原山山脊坠毁。在日本当地的搜救工作出现严重延误的情况下，仅有4名女性在飞机失事17小时后生还，包括一名未执勤的空服员、一对母女以及一个12岁女孩。其余520人悉数罹难（含21位外籍乘客），其中包括知名歌星坂本九、元宝冢歌剧团雪组女演员北原遥子、若干政商界人士以及一名孕妇。班机信息 此班机是日本航空由东京国际机场飞往大阪国际机场的定期班机，使用波音747SR-146型客机，全机搭载509名乘客及15名机组员。事发前，该机机龄11年7个月，飞行时间合计25,030小时，起降次数为18,835次。由于失事的波音747SR型是日本国内线专用的短程高承载型客机、又采取非常高比例的经济舱座位配置，载客人数远高于一般同级客机，造成此事故伤亡人数众多；涉事飞机为日本航空史上唯一一架因空难而注销编号的波音747客机。班机失事24分钟后（8月12日19:15），一架美国空军C-130运输机发现失事地点，并将其位置回报给日本当局。失事后2小时，驻日美军提议空降两名人员到山上了解详细状况，但直升机在半路收到“返回基地”的命令，日本表示由自卫队接手搜救工作。由于失事现场位于山区，而且失事当时因雨导致能见度不高，日本自卫队的直升机认为没有生还者迹象，而不愿冒险降落检查。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者存在，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离失事现场63千米（39英里）远的上野村聚落过夜，陆上自卫队第1空降团由冈部俊哉二等陆尉（中尉）及作间优一二等陆曹（中士）率领，于早上7时45分搭乘CH-47JA运输直升机进入坠机现场，日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员到隔天上午9点，即飞机失事14小时后才到达现场，丧失了宝贵的黄金救难时间。之后读卖新闻的直升机虽然也到达了现场，但因该机不具备救援条件，同样在盘旋一段时间后离开。据其中一名生还者落合由美所述，班机坠毁后的数小时间仍有部分乘客生还，听到周围有乘客的痛苦呻吟声，但因无法即时获得救援而不治身亡，导致最终只有4人生还（生还者之一的川上庆子指证，其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还，但均因救援迟迟未到，在夜间因伤不治），不过在官方的事故调查书里则认定，除4名生还者外的其余乘客已于事故发生后立即死亡。事后日本官方的搜救工作受到广泛谴责，而至今仍无法得知是谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队也无人承认曾下令美军撤离。此次事故后，吸取教训的日本自卫队购买了用于夜间巡逻和搜救的直升机。然而他们在此后的多次重大灾难之救援活动中的表现，仍遭到了日本民众的诟病。于事故中身亡的罹难者，最终安置于群马县藤冈市的各中小学的室内体育场进行辨认。坠毁时因猛烈撞击且发生大火，且因时值夏季，遗体腐败得很快，造成大部分罹难者的遗体残缺不全。由于当时DNA分析技术尚未成熟，因此日本政府动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医，协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份。辨识工作直到该年冬天才全部完成。在调查开始时，日本官方将此次事故作为一次犯罪事件来处理，将失事现场作为犯罪现场封锁，并拒绝美国国家运输安全委员会（NTSB）及波音公司的调查人员介入调查。后来在NTSB主席亲自写信给日本政府，日本政府才同意美方人员在事发5天后进入调查现场，然而波音公司的人员被认为是嫌疑犯而受到监视无法自由行动，并需要于NTSB的陪同下方可进行调查，后而影响了调查的进度。日本官方的航空与铁道事故调查委员会，经过调查后，在1987年6月19日公布的调查报告中做出三点结论：1978年6月2日，该飞机执飞JAL115航班在伊丹机场降落时曾损伤到机尾。 机尾受损后，波音没有妥善修补损伤区块。在替换损伤的压力壁面板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定，但维修人员使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了至少70%。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，导致此处的金属疲劳不断累积。依照调查人员的计算，这次修补只能承受10,000次左右的飞行，而班机失事时已经是维修后的第12,319次飞行。 飞机爬升至7,000米左右高空时，压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机师无法正常操控飞机。
失事班机上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，并在坠毁前一直试图回避绵延的山岳地形，表现出了过人的努力和技术（在事后，尝试模拟当时状况的调查员及机师没有人能在同样的情况下还能飞行半小时）。不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓（多次未对同事请求和塔台呼叫做出反应）和操作失误（在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态；飞航工程师提出使用氧气面罩回答准许但没有执行；在已失去对飞机的控制后依然坚持选择返回羽田机场而非就近前往名古屋迫降），也受到一些批评。但考虑到机组人员始终处于高度紧张与使劲搬弄操纵杆，而且在机舱失压，脑部极可能已经缺氧的状态下，这些失误并非难以理解。波音因为维修不当造成此次空难，声誉受到影响。不过因为调查结果显示波音747并无重大的设计瑕疵，故该机型依然销售良好；为避免波音747因管线受损导致所有液压控制皆失效，此后在每架747客机上的升降舵和下方向舵加装了液压阀。本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施：1989年苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训成功将飞机带回机场，虽然飞机仍因迫降失败翻覆，但过半数乘员仍得以生还；而2003年的DHL货机巴格达遇袭事件更是民航史上第一宗大型喷射民航机在完全失去液压控制情况下成功降落的事件。日本航空自1985年9月1日起停用“123”航班班号，现今同时段航班（JAL127）是以波音777-200型客机执飞。JL123这一班号亦空缺至今。受此次空难的影响，日本航空其余的6架747SR（JA8122已出售）于1988年起陆续退役，其中最先引进的JA8117被改装为航天飞机运输飞机，并在NASA服役至2012年；JA8118则被波音公司用作金属疲劳测试机，于试验过后被拆毁。日航最后一架747SR（编号JA8124）于1994年退出日航机队，退役时机龄已逾19年。2017年8月12日，一架全日空波音777-200客机执飞羽田至伊丹的同一时间同一飞行路线的37号班机任务时，于起飞后18点24分时在相模湾海域上空发生起落架舱破裂导致空气泄漏的事件，所幸该机于18时54分安全返降羽田机场，这两起事件有着惊人的巧合：2017年8月12日是空难发生32周年，两起事故同样发生在18点24分，同样在相模湾上空出事，出事时执飞的航线都是羽田至伊丹，前序航班都是羽田至福冈，从起飞到事故发生期间都经过了12分钟，机舱失压时自动播放的紧急下降提示录音都为同一个版本，全日空37号班机出现的起落架舱破裂故障亦为日航123号班机发生事故时最初机长推测发生的故障，且全日空37号班机最终降落的时间仅比日航123坠毁的时间早了两分钟。 |
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发表于 2021-5-7 00:00:00