香港国泰航空闯大祸，飞机在高空引擎失灵，故障竟是一个小疏忽

2010年4月13日，

国泰航空780号班机，

正巡航在中国南海三万八千英尺高空，

现在机长正在广播，

机长沃斯特和机组，

从印尼泗水飞往香港的航班，

在将近四个半小时的航程后，

已经接近尾声。

今天的天气很好 阳光明媚很适合飞行，

不出意外的话三十分钟后，

航班就能降落在香港机场，

驾驶舱内沃斯特正和副驾驶黑荷闲聊，

两名驾驶员都来自澳洲，

不过机长沃斯特已经在香港生活十二年，

是国泰航空最年轻的机长之一，

黑荷是澳洲前皇家空军的战机飞行员。

在距离香港机场还有266公里时，

飞机开始降低高度，

为即将来到的降落做准备，

就在这时，

机身突然发生了不正常的震动，

伴随而来的是持续的报警声，

同时机载电脑也发出了警告，

随后显示屏上显示二号引擎，

也就是飞机右侧引擎，

发生了失速现象，

什么是失速呢？

就是供油不足引起的发动机转速不够，

导致引擎提供的动力下降的现象，

机长沃斯特试图弄清楚，

是什么导致了失速，

不过经过一系列的检查，

除了右侧引擎失速外，

所有读数都一切正常，

沃特斯只得将二号引擎的动力调至慢车，

慢车模式就相当于不踩二号引擎的油门，

保持运行的最小动力，

由此来避免造成引擎损坏，

这一操作 立竿见影，

果然使引擎的噪音消失了。

不过这样的话，

新的问题又出现了，

引擎在慢车状态下，

无法提供推力，

飞机现在只能依靠，

另一个引擎飞往香港降落，

按原理来讲飞机的设计，

是允许单引擎降落的，

这样看来问题不算太严重，

成熟的机长立刻就向香港空管，

发起了pan pan故障信号，

这个信号是告诉空管，

飞机此时出现严重事故，

但又仍然处于可控范围中的信号。

他们申请优先降落，

这样机场的人员就可以，

提前把跑道和其它飞机从航路上清开，

安排好一切安全相关的准备工作，

随后空管批准了他们的请求，

消防车和救护车也陆续到达现场。

此时780号航班距离香港机场还有185公里，

飞机将在22分钟后降落，

经验丰富的机长，

联系了乘务长，

要求她去看一看左侧引擎是否，

出现冒烟或者闻到了异味，

通过窗户，

乘务长发现左侧引擎一切正常，

没有任何异常，

得知情况后的机长，

开始手动驾驶飞机

为单引擎降落提前做好准备，

就在这时和第一次出现的故障一样，

飞机又一次出现了同样的震动和报警，

仪表显示屏上显示，

一号引擎出现失速，

也就是右侧引擎同样失效了。

这是他们最担心也是最不想遇到的情况，

迫于无奈，

只能把一号引擎也调至慢速状态，

这下两个引擎都无法产生推力作用了，

没有推力飞机将无法降落到任何机场，

整个飞机现在就处于空中滑翔状态，

此时离香港机场还有97公里，

因为推力失效，

飞机开始以每分钟396米的速度下落，

也就是说，

五到六分钟过后飞机将坠海，

现在唯一的办法就是将飞机，

降落在海上。

沃斯特多次尝试推动引擎阀门，

甚至重新启动引擎 挽回局面，

都没有任何效果和反应后，

两人开始为迫降做起了准备，

副驾驶黑荷向塔台发起了求救信号，

迫降海上必须让空管定位好位置，

两厢配合 及时实施救援，

其实在水面上降落的案例。

在2009年就有过成功的案例，

美国一架飞机也是由于故障，

在纽约哈德逊河上成功迫降，

全机乘客和机组人员没有一人伤亡，

有前车之鉴在，

说明水上迫降成功的概率还是很大的，

不过因地制宜地来看，

780号航班的状况又不容乐观，

海面的情况比平静的河面复杂太多了，

面对足有一到两米高的海浪，

飞机很大情况下会出现翻转或解体。

这时经验老道的机长突然有一个想法，

抱着最后一丝希望，

机长用手一点点的开始，

慢慢推动一号引擎油门，

这一系列的动作他几乎都是屏息完成的，

不可思议的是，

这个办法居然奏效了，

一号引擎开始上升，

经过反复斟酌和调试，

沃特发现动力输出在74%时，

飞机可以保持平飞不再下降，

这让两人狠狠松了口气。

不过引擎很不稳定，

沃斯特对此非常担心 依旧提心吊胆，

他们当务之急必须抓紧时间降落，

并且在降落前一定要把飞机的速度降下来，

整个过程操作难度非常的大，

都说起飞和降落的时候，

是飞机最危险的时候，

更何况是这样一架故障频频的客机，

随后机长就用广播，

向全机人员说明了情况，

要求乘客们都系好安全带，

做好降落准备。

此时距离机场只有五公里了，

顺利的话他们将在一分钟后降落，

可是就在这千钧一发的时刻，

问题又出现了，

飞机发出来超速警告，

这就意味着，

如果降落飞行的速度太快，

飞机就很有可能冲出跑道，

掉进海里。

机长看向表盘显示，

心里凉了半截，

刚刚调至的一号引擎，

推动力还停留在74%，

现在的情况是降不去下去了，

箭在弦上此刻是不得不发，

机长只能凭一己之力手动驾驶，

然后高速将飞机降落，

这其中的难度系数，危险程度和运气成分，

可以说缺一个后果都不堪设想，

他必须在保证飞机在降落时，

不受到200吨惯性所带来的地面撞击。

一边还要控制住飞机不要冲出跑到落海，

电脑不断地在发出超速警告，

要求飞机立刻复飞，

但是由于一二号引擎故障，

他们只有一次的降落机会，

没有复飞的可能，

因为根本无法复飞，

不成功便成仁，

沃斯特下定决心孤注一掷，

飞机上300多人的性命，

对他来讲没有任何退路可言，

把机翼强行抬起，

一次强烈的颠簸和抖动，

飞机终于落地。

据乘务长回忆，

飞机落地那一瞬间，

撞击和颠簸的强度让她以为飞机要散架了，

可是此时危险并没有解除，

飞机在3680米的跑道上一路疾驰，

机长几乎是落地那一刻，

就死死地踩下了刹车，

用尽全力蹬到底，

但是效果甚微，

二号引擎无法启动，

速度没有丝毫的减慢，

这时他们只能使用一边引擎的反推，

冲出跑道的概率也随之大大增加，

飞机的反推模式就相当于，

汽车的手刹，

把手刹拉到底，

速率终于下降下来，

就在距离海边咫尺之遥的地方，

飞机紧急刹车般的停住了。

他们在3680的跑道上滑行了2682米，

机舱内响起了掌声，

机长却来不及松口气，

马上要求塔台安排机上人员疏散，

因为轮胎摩擦太大，

很有可能起火引起机身火灾，

最后只有几名乘客在飞机降落时，

受到轻伤被紧急送往医院，

其余人员全都安然无恙，

事故后调查组对飞机进行排查，

结果却让人大跌眼镜。

引起飞机两个引擎先后失灵的原因，

竟然是因为燃油里被掺入了海水，

导致燃油被污染，

出现了很多缩水性凝胶停留在滤芯里，

这些杂质破坏了滤芯，

杂质被混入到机内的燃油中，

并将主计量阀卡住，

导致引擎无法获得足够的燃油供应，

最后飞机引擎失灵，

海水又是怎么掺杂进燃油的呢？

对印尼泗水机场调查发现，

在事发前几天，

机场的燃油机器正在整改，

整改过程中燃油管道暴露在室外，

海水便倒灌进了燃油中，

引起了这场威胁300多人性命的事故，

安全无小事，

尤其是飞机安全更是没有如果，

出现事故大概率就是团灭。

我们希望这样的事情不要再发生，

同时两位机长也荣获了民航界的，

最高荣誉——北极星奖，

实属实至名归。