深度分析| 大韩航空与韩亚航空合并，引领亚太航司整合

编译自CAPA

亚太航司仅有极少数因疫情而倒闭，而目前已有航司通过合并的方式实现了重大整合，且未来还将有更多航司效仿。

新冠危机迫使亚太地区大量航司都背负着沉重的财务压力。但其中鲜少有真正倒闭的，原因是各国政府和投资人都愿意对陷入困境的航司给予大力支持。若没有了这样的支持，或将有大量亚太航司就此消失。

合并或能够更有效地减少某些市场上参与者的数量。然而，一家航司的业务被另一家航司吸收时，造成的运力缩减是极小的。此外，某些情况下，航司整合还为新兴初创航司的涌现提供了机会。

整合可有多种形式。可能是两家毫不相关或者甚至是相互竞争的航司合并，例如大韩航空和韩亚航空。也可能是同一家航空集团内部整合，例如新加坡航空集团内部的整合，助力其母公司精简了业务，将有助于集团为后疫情时期实现复苏做充分准备。

概要：

●　大韩航空与韩亚航空的合并案已获得本国审批，附带一定条件。

●　双方要最终完成合并，仍需海外一些主要监管机构的审批。

●　印度塔塔集团很可能将整合其持有的多家航司资产。

●　国泰航空和新加坡航空两家航空集团内部都有航司合并。

大韩航空正在完成

合并韩亚航空所需的监管手续

目前民航业最重大的合并交易，是大韩航空拟收购韩亚航空一案。两者合并仍需完成一些监管手续。一旦合并完成，预计大韩航空将跻身全球前10航司之列。

韩亚航空早在疫情爆发前就已陷入财务困境。韩国现代产业开发集团之前已同意收购韩亚航空，但疫情对民航业造成极大破坏后，这笔交易也随之告吹。

2020年11月，在国有韩国开发银行的支持下，大韩航空提出拟收购韩亚航空。外界认为这笔交易是保住韩亚航空内部工作岗位与航班最好的办法，只是换了一个品牌。而目前大韩航空仍在为合并争取必要的审批。

2022年2月双方合并取得了重大进展。当时韩国公平贸易委员会有条件给予了审批，并出台了一系列以促进特定市场竞争为目的的措施。然而，韩亚航空和大韩航空要完成合并，仍需在其运营有航班的大量国家获得相关监管部门的审批。2021年1月，大韩航空便向要求出示企业合并报表的八个国家/地区政府提交了这一报表。

大韩航空也在努力争取一些不强制要求提交报表的国家给予支持，且已获得了其中部分国家的审批。而澳大利亚和英国目前尚未给予审批。

据大韩航空估计，获得必要的竞争部门审批后，要全面整合韩亚航空，还需两年左右的时间。韩亚航空将作为其子公司运营，但最终将完全被大韩航空吸收。

两家航司各自旗下的低成本航司品牌也将合并。大韩航空旗下的真航空很可能与韩亚航空旗下的釜山航空和首尔航空合并，形成一家规模较大的低成本航司。

印度塔塔集团很可能将设法合理布局旗下

数量日益壮大的航司品牌

印度航空的私有化，或会引发印度民航业进一步整合。

印度塔塔集团于2022年1月完成了对印度航空及其旗下低成本航司印度航空快运（Air India Express）的收购。塔塔集团同时还拥有低成本航司印度亚洲航空（印度亚航）的控股权，且持有印度维斯塔拉航空（Air Vistara）一部分股权。

塔塔集团预计将整合旗下部分航司品牌，其中可能性最大的是印度航空快运和印度亚航。印度航空也可能加强与维斯塔拉航空的业务联系。但双方要正式合并，就必需获得后者合资方新加坡航空的许可。

印度国内民航市场日益拥挤，预计今年将有更多参与者，包括重装上阵的印度捷特航空和初创航司Akasa Air。这也意味着，除塔塔集团内部的航司合并外，印度民航业还可能出现进一步整合。

国泰航空与新加坡航空集团

均整合了其各自的全服务航司品牌

亚太地区已有多家航空集团因内部重组而完成了一系列整合。其中一部分整合在疫情爆发前便已制定了计划，余下大多数则因新冠危机而促成。

新加坡航空集团于2018年5月宣布，计划将其子公司胜安航空并入母航司。此次整合于2021年1月启动，胜安航空有大量飞机和航线都由新航接手。

同样，国泰航空于2020年10月借疫情期间重组之机，关闭了旗下的短程子公司国泰港龙航空。后者有部分现有飞机和订购的飞机都重新分配给了国泰航空。国泰航空则向监管部门申请接手原港龙航空的大部分航线。

也有部分航空集团

通过关闭旗下部分航司实现了整合

为应对新冠危机，维珍澳大利亚航空于2020年9月关闭了旗下的低成本航司澳大利亚虎航。后者其实早就已经面对重重压力，疫情则是导致其被母公司砍掉的最后一根稻草。

亚太地区有部分合资的低成本航司也在疫情期间被其所有人关闭。

其中，日本亚航于2020年10月停止运营。泰国酷鸟航空于2020年6月关闭。诸如此类的举措，都源于母公司希望将资源集中于自己的核心业务，而不是分配给不同市场的合资航司。

合并肯定能够令航司受益匪浅、

但未必能够降低运力

各航司削减运力、航班时刻表和航班网络，是疫情期间重塑亚太民航业的主要元素。相比之下，航司倒闭和合并（包括已完成和已计划的交易）对行业规模的影响则要小得多。

多数情况下，亚太航司采取的整合措施，并不能导致运力出现大幅波动，因为被合并航司的航班已由收购方或母航司接手。通常，一个品牌的消亡，有助于另一个品牌的诞生，因为总会有新的初创企业进入市场、填补空缺。

中国香港大湾区航空便属于这种情况。此航司在国泰港龙航空关闭后看到了契机。澳大利亚初创航司Bonza航空则相信，澳大利亚虎航关闭，为澳大利亚民航市场留下了容纳另一家低成本航司的空间。

不过，航司整合虽然无法大幅削减运力，也仍然能够为各航空集团带来巨大效益。

一方面，航司可通过兼并扩大自己的网络覆盖范围，同时还能够进一步扩大规模效益。另一方面，若属于在集团内部成员航司之间实现合并，则能够精简集团的组织结构，还能够降低成本。

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