编者注：本文的初衷希望引发这个话题的思考和讨论。

2021年11家上市的大型航空公司（不包括支线航空公司）的CEO总共获得了超过5300万美元的薪酬，人均482万美元。达美航空公司CEO巴斯蒂安位居榜首，为1240万美元，其中大部分以股票奖励和期权的形式。巴斯蒂安虽然拿了1240万美元，要知道他之前的薪水更高，2020年他的总收入为1310万美元，2019年为1730万美元。紧随其后的是联合航空公司的斯科特·柯比，990万美元。在不区分现金、绩效奖励或股票的情况下，排名第3-6分别是：

Frontier的Barry Biffle ，360万美元。

而海航、华夏、春秋、吉祥四家民营航空，高管薪酬企业自行决定，但是总额也并不高。春秋航空总裁150.28万居首位，其次吉祥航空126.92万，华夏航空100.46万，海南航空91.76万。

前面铺垫了这么多，引入正题：舍不得高薪，是否找到高水平的管理人才？

国内企业往往不认可管理者的能力。总觉得管理者也就是顺势而为，并没有逆势扭转乾坤的能力。既然是随着市场环境的大势，那么总经理也就是个看守者，并不值得高薪。

国内的企业有没有高薪的？算是有吧。2021年共有2182家公司的总经理年薪达到百万及以上（百万听着吓人，其实也不高，大厂的程序员都能拿到这么多），其中，君实生物总经理薪酬为2603.63万元，为A股上市公司总经理薪酬之最。然而这个薪酬和达美航空CEO比起来，还是少了很多。如果达美航空和中国同行比起来，简直是天壤之别。

那么一家企业的经营者到底有没有扭转乾坤的能力？答案也是肯定的。比如苹果公司的乔布斯，在1985年离开苹果后，成立了皮克斯公司，后被迪士尼收购，他本人也成为迪士尼最大的个人股东。离开苹果后，苹果陷入困局。1996年乔布斯重返苹果，1998年苹果推出iMac，后推出iTunes和iPod，以及之后的iPhone和iPad。苹果公司市值超过3万亿美元，2021年净利润900亿美元。这和乔布斯的经营能力分不开的。

还有曾经福特汽车的总裁艾柯卡，不仅把世界第二大汽车公司福特经营的风生水起。还能在离开福特后，进入亏损严重的克莱斯勒汽车公司，用很短的时间就起死回生。

稻盛和夫仅用424天就将日本航空扭亏为盈，并重返世界500强。

里格斯·道格尼斯教授，担任奥林匹克航空公司的董事会主席兼CEO，只用14个月就将长年亏损转为盈利。（著有《迷航：航空运输经济与营销》）。

类似的例子还会有很多。的确有些管理者碌碌无为，但也有一些杰出的管理精英，他们可以让破产的企业扭亏为盈、起死回生，带领企业，更强更大，走向辉煌。

现实的情况是，企业所有者舍不得给出高薪。缺乏高薪的激励，管理者的能力、动力也无法得到充分施展。人才对自己是有认知的。当你舍不得的薪水，往往失去的是企业应得的利润和市场地位。

我们对比一下达美航空和国内某航司的规模和盈利水平（见下表），两家公司机队总数都在八百架以上（宽体机的比例也是差不多），无疑是航空界的巨无霸，按照这个趋势，某航司突破一千架也是指日可待。然而对比一下利润，两家航司的经营水平就比较出来了，2021年一家巨亏，一家盈利。如果说是疫情政策影响，那我们把时钟向前拨到2019年，疫情还未到来的最后一个黄金岁月，达美航空的利润是某航司的12倍之多。数据胜于雄辩。

利润相差如此之大，原因有很多。我们可以展开联想。

国内没有打工皇帝，消灭了高薪，让普通打工者看不到巨大的贫富差距，表面上其乐融融，非常和谐。然而，失去了扭转乾坤的金手指，我们真的赢了吗？

关于是否应当给CEO们高薪，其实可以拆成两个问题。

一、作为企业的所有者，你认为一个好的CEO是否可以创造丰厚的利润？

二、当你的CEO创造了如此丰厚的利润，那么你是否开出天价高薪？

如果答案是肯定的，那么为什么舍不得高薪呢？不用担心拿了钱却创造不了价值。办法很多，HR和CFO都很擅长如何制约CEO的高薪与利润的关系。只要你真心付出，一定会有能力的管理人才帮助企业实现飞跃。

唐唐，民航资深从业人员，多年关注民航运营发展，研究低成本经营和民航发展。

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