斐石文章 | 大韩航空收购韩亚航空的全球反垄断经营者集中申报进展与展望

（1）英美并购审批的阶段性表态

2022年11月，英美反垄断执法机构接连对大韩航空收购韩亚航空的交易进行了阶段性的表态。

英国竞争与市场管理局（CMA）于2022年11月28日宣布，其有合理理由相信大韩航空提供的承诺或更新的方案可能被其接受。CMA计划在听取航空业专业人士意见后，于2023年1月26日宣布其最终决定。

11月上旬，CMA在其宣布针对本交易的第一阶段调查结果时表示了担忧，认为本交易可能导致往返伦敦-首尔的航空客运的票价上涨，并影响英韩之间的航空货运市场的竞争。交易双方须在11月21日前提交解决CMA上述竞争关注的方案。显然，交易方提交的新方案基本解决了CMA的竞争担忧，为本交易最终在英国获批铺平了道路。

2022年11月16日，大韩航空表示，美国司法部（DOJ）决定对本交易进行进一步审议。在此前，DOJ已表示其认为本交易可能对公平竞争施加限制，将审议水平由“简易”（simple）提升为“深入”（intense）。

（2）整体并购审批时间进展

从时间线上来看，2020年11月17日，大韩航空（韩国载旗航空）宣布以1.8万亿韩元（约16亿美元）收购韩亚航空。2021年初，交易方陆续向各司法辖区反垄断执法机构提交审批材料。2022年2月，韩国公平贸易委员会（KFTC）附条件批准交易。2022年9月,澳大利亚竞争与消费者委员会（ACCC）无条件批准交易。

截至目前，本交易得到了包括韩国、新加坡、越南、中国台湾地区、土耳其、马来西亚、菲律宾、泰国、新西兰和澳大利亚共10个司法辖区的反垄断执法机构的批准，正在进行审查的司法辖区为美国、中国大陆、欧盟、日本和英国。

根据KFTC发布的新闻稿[1]，本交易是韩国经营综合服务的航司之间的首次合并，也是KFTC第一个实施结构性补救措施的附条件审批决定。

（1）KFTC竞争分析

KFTC认定，在65条国际航线中，26条航线被认定为存在严重的反竞争问题；在22条国内航线中，两家航空公司有14条航线重叠。此外，KFTC认为，韩国国内和国际航空货运航线以及飞机维修等其他市场不存在反竞争问题。

在国际航空客运的相关市场界定上，KFTC以城市对（Origin & Destination, O&D）往返航班构成单独的相关市场。关于国内航空客运，相关市场则被定义为O&D城市单程航班。

在国际航线上，交易双方的市场集中度很高，完全垄断的航线有10条，合计市场份额超过60%的航线有29条。韩国国内航线则有6条为垄断航线。

经济分析结果表明，合并后各航线均存在涨价的可能性。韩国与北美和欧洲之间的所有重叠航线以及韩国与中国和东南亚之间的某些航线价格上涨的可能性很大。平均价格上涨率：北美26.3%、欧洲11.5%、中国7.6%、东南亚4.9%、日本2.9%。

此外，KFTC还就申报方提出的“failing firm”（陷入困境的公司）抗辩进行了论证。根据《独占规制及公平贸易法》（Monopoly Regulation and Fair Trade Act , MRFTA），需要证明韩亚航空处于破产状态，破产后其资产将退出市场，且除了大韩航空没有其他买家有意向收购，则可能认定收购不会对竞争产生影响。因为在不进行收购的可预见未来，韩亚航空亦将退出相关市场。KFTC得出结论认为韩亚航空不构成failing firm。

（2）KFTC补救措施

航班时刻是指航空器在指定日期和时间，为抵离某个机场而使用相关基础设施与服务的权利。航班时刻协调人所赋予的是航空公司开展航空运输服务中，能以指定日期和时间点用于抵离机场所必须的且由航班时刻协调人所拥有或控制的（不限于相关城市对航线）范围内的相关基础设施的权利。航班时刻以每5分钟为一个区间而设定。

根据KFTC，交易双方最大航班时刻归还量将由每条航线的情况决定，并将基于以下计算标准：

• 当一方的市场份额为 50% 或更高时：可以减少合并后增加的乘客数量的航班时刻量；

• 双方市场份额均低于50%时：可将双方市场份额合计降至50%以下的航班时刻量。

上述航班时刻的确切归还数量、具体程序和获得航班时刻的航司等，将在新进入者请求时，由KFTC和韩国国土交通部届时决定。

航权是指航空公司从其所属国政府航空主管部门处所取得的可以在本国和他国之间从事航空运输服务的权利。

交易双方最大航权归还量将由每条航线的情况决定，并将基于和航班时刻归还量相同的计算标准。同样的，航权的确切归还数量、具体程序和获得航权的航司等，将在新进入者请求时，由KFTC和韩国国土交通部届时决定。

行为性补救措施主要包括交易双方不得提高票价或减少航班数量等供应，必须保持其服务质量（座位间距或免费行李限额），并禁止以不利的方式修改其飞行常客计划。具体请见下表。但是，该等行为补救措施仅在结构性补救措施落实前实施。一旦每条航线上的结构性补救措施全部执行并有了新的进入者，则执行行为补救措施的义务结束。

航空客运主要行为性补救措施

ACCC作出无条件批准决定主要基于澳洲航空和捷星航空（澳洲航空旗下的廉航）即将进入上述市场，将为消费者提供低成本的航班选择，因此拟议的收购不太可能显著减少相关市场的竞争。

此外，值得注意的是ACCC同样就韩亚航空是否构成failing firm进行了说明。和韩国MRFTA规定类似，根据ACCC的《并购指引》（Merger guidelines），如果举证证明目标公司为failing firm，即在不进行交易的可预见未来（通常在一两年内）目标公司亦将退出相关市场，则该交易可能不会限制竞争。由此可以推断，交易方同样向ACCC提出了认为韩亚航空属于failing firm的抗辩，进而希望因此获批交易。

诚然，韩亚航空确实长期面临财务困难的状况，但由于 COVID-19 大流行后航空货运市场强劲，其经营业绩一直在改善。显然ACCC同样不认为如果不进行收购，韩亚航空将退出市场。

可以明确的是，ACCC批准交易是基于新进入的澳洲航空和捷星航空将在该等航线上对大韩航空形成有效的竞争约束的判断。但是，新进入者如何能构成有效的竞争约束，ACCC未进行细节论证的披露。但参考KFTC所附条件，可以合理推断，仍然是采取结构性措施，即通过大韩、韩亚航空将各自拥有的航空时刻和航权进行让渡等措施，使得新进入者参与到市场当中，但是，如果允许的是完全没有参与过该条航线的承运人（市场份额为0），则该新进入者是否能对既有的承运人造成影响并且有效的参与竞争仍需时间检验。

（1）美国

在首尔和北美之间的13条航线中，有5条航线被认为是可能受到合并影响的重叠航线，并且全部5条重叠航线都存在反竞争问题。根据经济分析结果，双方的合并市场份额为 78%-100%，价格上涨的可能性非常高。

虽然美联航和夏威夷航空在往返旧金山和火奴鲁鲁的航线上是竞争对手，但它们的市场份额仅为20%。合并后，大韩航空（包括其联营方达美航空）将完全垄断首尔至纽约、洛杉矶、西雅图航线。同时，考虑到飞行时间差异和间接航班乘客比例较低（2%-13%），间接航班并未被视为直接航班的有效替代。

此外，大韩航空与达美航空同为天合联盟成员，韩亚航空与美联航则同属星空联盟。美联航此前向DOJ提出了限制竞争的担忧：如果大韩航空和韩亚航空的合并导致韩亚航空从星空联盟中退出，将对星空联盟成员的美洲航线和经中国、东南亚航线造成不利影响。

（2）欧盟

首尔至欧洲的15条航线中，有6条重叠航线将受到合并影响，并且全部6条重叠航线均存在反竞争问题。双方的合并市场份额为 69%-100%，而经济分析结果表明价格上涨的可能性很高。除巴塞罗纳航线完全垄断外，5条重叠航线（巴黎、罗马、伦敦、法兰克福、伊斯坦布尔）均仅有一家外国航空公司，其市场份额仅在13%-31%左右。考虑到直航和间接航班之间飞行时间的显着差异以及间接航班乘客占比较低（7%-21%），间接航班并未被视为直接航班的有效替代。

此外，首尔仁川机场和外国机场存在明显的航班时刻障碍，除巴塞诺那之外的5条航线存在航权障碍，因此，新的竞争者进入将十分困难。

同时，欧盟以一向对航司的合并交易审查异常严格而闻名。据报道，欧盟反垄断执法机构宣布，只有在直接分配航权和航班时刻后，他们才会批准本交易，以完全消除寡头垄断的可能性。这与KFTC对交易双方的航权和航班时刻分配给出了 10 年的期限形成鲜明对比。

（3）中国

根据KFTC的决定，在中韩之间的 58 条航线中，有 18 条航线被认为是可能受到合并影响的重叠航线，其中 5 条航线被认为存在反竞争问题。在这5条相关航线上，交易双方的市场份额合计为65%-100%（合并后，韩方将完全垄断釜山-青岛和首尔-张家界航线）。根据经济分析结果，价格上涨的可能性很高，并且由于存在航班时刻和航权障碍，新的竞争者进入难度较大。

虽然目前中国的航司在中韩之间部分航线上具有一定的市场份额，但是我们不能仅围绕中韩之间的共飞航线进行竞争分析，因为从中国无论是去日韩，还是去美国和加拿大，甚至去大溪地和斐济，在韩国转机往往是优选的选项。中韩之间航线的竞争将直接影响中国赴美的直飞航线、中-韩-美的中转航线的竞争格局。

由于大韩航空与韩亚航空合计占据了几乎100%的韩国国际航线[2]，再加上韩国本土航空运输市场有限，而首尔仁川机场作为国际航空枢纽的地理位置，其承接着来自世界各地的出入境旅客，因此，本交易对国际航空运输市场具有牵一发而动全身的大范围竞争影响。

经营者集中申报审查在反垄断法当中属于事前手段，提前干预以阻止可能损害竞争的并购交易，目的在于，防止市场上出现具有垄断市场结构。具体到航司合并可能涉及到的救济措施，归还航权和归还航班时刻两者之间必须合理配合才能真正起到救济作用，因为如果航班时刻受限，航权无法得到充分运用，新进入者同样难以有效参与竞争。

此外，单纯考虑合并前双方的合计市场份额，而不考虑合并可能导致的在具体航线上HHI指数增量，亦或者韩方的合计份额高，但是航线热门程度较低，这样相当于冷门航线拿出来归还，热门航线则避开了归还的结构性剥离，这样对其他航司的盈利能力同样构成变相削弱，难以达到救济效果。

如前所述，在不少洲际航线上（如首尔-伦敦航线），交易双方是唯二的市场参与者，中转航班和新进参与者基本难以撼动其市场力量。本交易前，大韩航空与韩亚航空在相关航线上是独立的竞争关系，而合并后两者间的竞争完全消灭。不难想见在缺乏潜在竞争对手进入的情况下，出现高价和服务质量下降的情况将难以避免。

总而言之，不同的司法辖区反垄断执法机构均会对本交易可能影响到的各自航线十分关注，虽然本交易在英国获批取得较为实质性的进展，但欧盟、美国等执法机构仍然持审慎态度，大韩航空与韩亚航空的合并之路仍然存在未知数，后续在美、欧、中、日的申报进展我们将持续关注。

[1]https://www.ftc.go.kr/solution/skin/doc.html?fn=1f7961a040b1aacebe29bdb699a024385bfb36f7de879e5868cda40b09f15602&rs=/fileupload/data/result/BBSMSTR_000000002402/

[2]https://www.flightglobal.com/iata-agm-2022/korean-air-eyes-key-asiana-merger-approvals-by-year-end/149086.article