国泰航空巨亏41亿，背后财阀太古集团会出手相救吗？

5月15日，国泰航空（00293，HK）公布了其与旗下港龙航空2020年4月份合并结算的客、货运量。

两航空公司在4月份共载客13729人次，相较2019年同月下跌99.6%。而从1至4月整体来看，运载乘客人次较去年同期下跌64.4%，运力下跌49.9%，未经审计亏损更是高达45亿港元。

而实际上，早在新冠疫情发生之前，国泰航空已经正处于2008年全球经济危机之后最艰难的时期。

国泰航空是香港第一家航空公司，同时也是全球排名第八的航空公司，在香港的市场份额高达80%。其历史最早可追溯到74年前。

纯看名字，“国泰”就是一个正宗的中国航空公司，实则不然。1946年，美国籍的Roy Farrell 和澳大利亚籍的 Sydney de Kantzow——两位以在喜马拉雅山脉上空飞行“驼峰”航线而闻名的前空军飞行员打算将从澳大利亚将急需的货物运到战后的中国，由此诞生了国泰航空。

1948年，已经在在中国发展了二十余年的太古集团开始了航空业务，购入刚刚成立两年的国泰航空的股份。

截止目前占股国泰航空45%，是其当之无愧的第一大股东，所以国泰航空也实则属于外资企业。

然而就是这家傲视亚洲重要交通枢纽的航空公司，2016年出现了成立73年以来最严重的亏损，而且是首次连续两年大亏。

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2016年，国泰航空实现营收927.5亿港元，亏损5.75亿港元。2017年，国泰航空实现营收972.8亿港元，亏损12.59亿港元。而此前的2015年，国泰航空却是近5年的利润的高光时刻，实现净利润60亿港元。此次亏损也是国泰航空自2008年来首次。

市场这只看不见的手用血淋淋的数据给国泰航空生动地上了一堂课。亏损原因复杂多样，但有一点显而易见的重要原因，就是国航、东航、南航三大航空公司的国际航线布局触角迅速延伸，随着欧洲成为中国民众除本土市场外最受欢迎的全球旅游区，仅在2018年中欧航线共开通30条航线。

经济学学者杨云鹏对野马财经（微信公号：ymcj8686）表示，这种局势意味着内地旅客前往欧洲旅行无需再通过香港转机，这无疑动了称霸香港航空业的国泰航空的“奶酪”，既有航线受到严重侵蚀。同时受美元带动港元持续升值，国泰航空没有乘上原油价格利好的东风，却迎来当头一棒，再加之因为社会及疫情原因，赴港游客断崖式下降无疑是又一重击。

美元对港元汇率变动

正如国泰航空顾客及商务总裁林绍波在公告中表示：今年截至4月为止，集团旗下两家全服务航空公司（国泰航空及国泰港龙）已录得未经审计亏损45亿港元，而公司的财政前景至少在未来数月仍然非常暗淡”。

面对严重的危机，国泰航空无法坐以待毙。2017年交出的课堂作业便是出台了20年来最大规模的为期三年的改革计划，涉及客户、运作、商务及人才管理等方方面面。

通过架构重组、调整高管、降薪等多把斧强力推进改革进程，现在成效初显。

2018年，国泰航空扭亏为盈，实现营收1110.6亿港元，盈利27.77亿港元。2019年，国泰航空实现营收1069.73亿港元，盈利16.91亿港元。2019年3月份，国泰航空与海航达成协议，花费49亿港元，收购海航旗下的低成本航空公司香港快运航空。这也成为了国泰航空3年转型计划中重要的节点。

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如今三年重组计划执行到最后一年，面对突如其来的疫情，5月8日再有报道称国泰航空架构重组将有两个方案，一是将港龙及香港快运都并入国泰，二是将港龙和快运合并，长线机继续以国泰航空品牌营运，但短线或会改名成Cathay Express。

值得一提的是，国泰港龙航空(Cathay Dragon)原名港龙航空(Dragonair)。随着中国改革开放之路的发展，1985年5月由商人曹光彪、包玉刚、霍英东及中资机构华润、招商局等共同出资1亿港元组成了“港澳国际投资有限公司”，并于同年7月开始营运，专营香港与内地之间的航空业务。成为了当时国泰航空最强劲的竞争对手。

但这家拥有中资背景的港龙航空只能运营一些利润薄弱的航线，完全无法与国泰抗衡，成立后五六年中，港龙航空为了挽救经营颓势，不得不屡次进行资本重组。

1990年1月，国泰航空趁虚而入，国泰航空和太古集团从曹氏收购了港龙航空的35%，国泰航空开始了对港龙航空的收购计划。直到2006年，国泰航空与当时港龙航空的股东中国国际航空和中信泰富两大中资财团达成协议，以总代价82.2亿港元，全面收购国航与中信泰富所持有的港龙航空股份。

国泰航空因此一跃成为亚洲最大的航空公司，至此国泰航空与港龙航空在航空网络上构成互补，国泰航空搭建了广泛的国际航空网络，而港龙航空掌握了大量香港至内地的航线。

国泰航空是否会如网传的政策去改革？而又会选择那一种重组方案？相信在不久的将来，我们就能知道答案。如果此政落地，将再为国泰航空的改革进程加一剂强心针。疫情之下，全球的航空公司都在努力自救，然而目标是一致的，那就是抗过去。

因为某些原因，国泰航空最近已经吸引了众多目光。2019年8月16日发布董事局变动书。国泰航空董事局宣布已接受何杲辞任行政总裁职务，以及卢家培辞任顾客及商务总裁职务。

同时邓健荣被任命为行政总裁，林绍波被任命为顾客及商务总裁。值得关注的一点是继任者无一例外，都是太古集团高层。其中邓健荣1982年加入太古集团，林绍波1996年加入太古集团。

太古集团在国泰航空发展中起到了推波助澜的作用，国泰航空的股东从上世纪到现在也经历了许多变化。

首先1958年，香港航空经营不善，又被国泰航空吞并。从当时的国泰航空股份构成来看，太古集团拥有70%的股份，汇丰银行拥有30%的股份。

但从现在国泰航空的股东构成来看，国泰航空85%的股份主要集中在三大股东手里，分别是太古集团、中国航空集团和卡塔尔航空。其中太古集团持股比例45%，为第一大股东；中国航空集团持股29.99%，为第二大股东；卡塔尔航空持股9.9%，为第三大股东。其他股份分属挪威中央银行、摩根大通、安联保险等。

2009年，中国航空集团公司与国泰航空完成交叉持股，国航在国泰的股份由不到17.5％增加至29.99％，成为国泰航空的第二大股东，在共担成本、共享收入的同时进行代码共享。

但当初中国航空集团入股国泰航空时达成的相互控股协议，倒是颇有些意味深长。

首先，规定中资在国泰航空持股不能超过29.99%，而且不能高于太古集团持股比例。

协议同时规定，国泰航空的5名常务董事必须全部由太古集团提名。这意味着，持股比例近30%的中航在运营管理上不仅没占据一定分量的影响，甚至要放弃管理权了。

从国泰航空的历史中来看，包括中国首富荣智健在内的多个集团，也想要收购国泰航空，但最后的成绩都一般般。

这也使得国泰航空的实际控制权仍在太古集团一家手中，其未来的发展方向可能也只有太古集团最有话语权。

对于普通人来说提到太古两个字并不是特别陌生，它除了是国泰航空的东家，还是潮流胜地成都太古里、三里屯太古里等商业地标的所有者，太古糖的生产商，金钟地标太古广场的经营者、户外品牌哥伦比亚以及多乐士的合资方…。

其中最为人熟知的就是北京“时尚圣地”三里屯最著名的太古里商业中心以及成都远洋太古里。

北京太古里

此外，更为亮眼的是太古集团还有一个比较冷门的产线，就是在我国，可口可乐的生产商也是他们。因为太古可口可乐即太古集团所辖的饮料业务公司，是可口可乐公司全球最大的装瓶合作伙伴之一，全球服务人口超过7亿，这更是与我们息息相关。这种居家必备的“肥宅快乐水”，光是一年的利润就有200亿。

2019年太古可口可乐将中国区总部从香港迁至上海浦东，并以上海浦东为中心辐射全国，以更好地拓展中国业务。但以上对于太古集团来说只是冰山一角，它的触角已经覆盖了地产、航空、饮料及食物链、海洋服务、贸易实业等各行各业。

追溯太古集团的历史，1816年，约翰‧施怀雅（John Swire，1793-1847）在英国利物浦创立小型商行为太古集团前身，1866年太古与R.S. Butterfield在上海合伙建立太古洋行（巴特菲尔德和施怀雅公司Butterfield & Swire Co.），正式踏上中国的土地。

上世纪八十年代施怀雅家族的太古集团曾与凯瑟克家族的怡和、祈德家族的和记及马登家族的会德丰并称为四大英资洋行，作为典型的家族企业，施怀雅家族已经传承了六代，经历过两次世界大战和商海跌宕而未曾衰败，历经两百年而弥新。

至今，太古集团已经成立200余年，在中国的发展也有150余年。

在1997年香港回归后，太古集团顺应历史潮流，把握时代契机得到了巨大的发展。其百年商业帝国的发展史也与中国的经济历程紧密相连。

同时中国人民日益增长的消费水平让这家已将主要业务战略重心放在大中华区的外资企业赚的盆满钵满。其中2019年，太古可口可乐在中国内地市场的收入约为250.43亿港元。2019年太古地产租金收入总额为122.71亿港元，内地零售物业租金收入增幅达到10%，保持着较高的增长速度，达到23.76亿港元。

2011年时任太古集团主席白纪图（Chris Pratt）曾说我们希望寻求系统性发展。我们不会这样做：进入某个领域发展之后卖掉，然后再转投其他领域。我们只想进行投资、持有，实现平稳增长。这就是太古集团“以慢为进”的太古哲学

如果说2月之前国内航空公司正在经历前所未有的艰难时刻，那么随着国内各地相继复工复产，主营国内航线的航空公司已经迎来了“行业拐点”，而扎根于香港，侧重于国际航线的国泰航空又被甩下一大步。

国泰航空作为太古集团航空板块的明星，是否能像扮演“闷声大发财”角色的母公司一样，深耕中国市场，有长足的发展，我们拭目以待。