美国航空10月或将再裁员19000人 累计裁减40000人

美国航空周二表示，除非美国政府扩大对航司员工的援助，否则10月将再裁员19000人，这当中包括8100名乘务员、1600名飞行员。

美国航空在疫情爆发前拥有14万员工，10月起美航将不得不裁减14万员工中的30%，约40000人，通过前阶段自愿离职计划已经离职大约23500人。

美国航空表示，基于目前的需求水平，预计今年第四季度的航班数量低于疫情前航班的50%，国际航班数量将降至2019年的四分之一。

航空公司在3月份获得了250亿美元的美国政府刺激资金，但由于这笔资金已经用完，而旅游业还看不到复苏的迹象，航司和工会游说美国政府再提供250亿美元，但由于国会难以就更广泛的救助方案达成协议，谈判陷入僵局。

此前，美国航空上周表示，在没有更多联邦援助的情况下，10月将暂停飞往美国15个小城市的航班。

美国联合航空警告称，36000个工作岗位将面临辞退风险，但尚未宣布最终裁员。

达美航空周一宣布将临时辞退1941名飞行员，但表示如果他们同意降低最低工资，这一数字可能会减少。

美国西南航空表示，希望今年避免非自愿裁员。　

廉价航空公司精神航空的飞行员工会周二表示，在约2500名飞行员中，有近一半同意每月减少工作时间。

而反观国内，困境中的航空企业“合纵连横” 东航国铁推新版“空铁联运”

因COVID-19疫情而对出行旅游造成的影响也使得相关行业承受着重压，即便是在局面已经得到一定程度控制的情况下，如何重新激活人们出行的需求也成为了行业企业迫切的需求。在这种状况下，在产品创新方面一直显得较为保守的民航和铁路企业也一改此前作风，开始更多“接地气”的尝试。

8月25日，中国东方航空集团有限公司(下称“东航集团”)与中国国家铁路集团有限公司(下称“国铁集团”)在上海宣布共同推出“空铁联运”产品，实现了东方航空APP和铁路12306APP全面系统对接，旅客可通过任一方的APP，一站式购买东航、上航航班与高铁车次的组合的联运客票。

东航集团表示，此次“空铁联运”产品的上线，也是东航在常态化疫情防控下，打好“育新机、开新局”的主动仗，继全国首创推出现象级航空系列产品“周末随心飞”“早晚随心飞”之后，持续进行产品创新，有效激发市场需求，服务“国内大循环”的一项新举措、新实践。

民航高铁销售平台首次互联互通

实际上，将一些航线与铁路路线在销售渠道端进行产品整合，从而实现简化的“空铁”或“铁空”联程，一定程度上弥补铁路出行效率以及航空出行覆盖面问题的产品早在多年前就已经出现。

比如天津航空公司在2012年就推出过“经京进津”产品，中国国际航空股份有限公司(下称“国航”)也在2012年前后在华东和西南等地区推出了类似联运产品，而中国东方航空股份有限公司(下称“东航”)也早在2012年就推出了“空铁通”以虚拟航班形式将高铁车次录入到民航销售系统实现航空与铁路的衔接联运。而通过像携程旅行网这样一些在线旅游服务商的平台也早就可以实现系统自动匹配点到点之间的交通连接方式，从而实现空铁乃至空地联运的产品。

但此次东航集团和国铁集团则将这种产品的合作推向另一个层面，即系统层面的互联互通，这也为这类合作未来的走向制造了更大的想象空间。东航方面表示，如果说此前“空铁通”产品拓展之后，虚拟航班形式受到航班号、车站三字码等资源制约，联运发展遇见瓶颈。而此次“空铁联运”产品的推出，是高铁与民航两个运输主体的销售系统的互联互通，克服了原“空铁通”的资源限制，开创了中国民航和高铁销售平台全国首次实现互联互通，开启了铁路车次、航班信息的数据共享。

东航集团相关人士向包括《华夏时报》在内的媒体透露，此次与国铁集团合作最大的困难集中在双方系统互联的技术开发方面。因为毕竟是国内首次两种运输企业销售平台的互联，双方如何了解对方的技术接口标准与客票规则，都需要慢慢探索与磨合，大家都是摸着石头过河。

《华夏时报》记者在东航APP的首页显著位置找到“高铁联订”入口，系统提示这个产品目前主要围绕上海虹桥枢纽，可以提供东航国内通航城市经上海前往江苏、浙江、安徽或者这些地区通过上海中转至国内其他通航城市的联程运输服务。而国铁集团12306手机客户端则是通过二级页面“出行服务”栏提供了“空铁联运”入口，点击进入之后不仅可以选择订购联运产品，还提供了机票预订的功能。

一体化交通出行思路

曾经一度被认为将互为竞争对手的铁路和航空虽然在局部地区的“交锋”中出现过此消彼长的局面，但在出行市场庞大的增长基数之下，经过多年发展不仅没有能够成为你死我活的对手，反而在都实现了高速的拓展之后，实现了更进一步的合作。特别是在如今这个出行需求全面萎缩，尚需时日恢复的逆境中实现系统层面的互联互通，实际上也跟中国交通运输部近年来大力提倡构建一体化的交通出行体系这一思路密切相关。

以往在交通基础设施建设阶段，由于不同行业各自利益分割，因此大多各行其是，很少考虑到将不同交通出行设施相结合从而更方便实现互转互通的问题。有些城市甚至出现机场与高铁站相隔距离过远，即便想实现联运也困难重重的情况。相比之下，虹桥枢纽是国内为数不多在建设阶段就通盘考虑，将铁路和航空枢纽一体规划的现代化交通枢纽之一。在虹桥枢纽只需要通过步行方式就可以在高铁、航空甚至长途巴士不同交通方式的换乘，这也是作为主基地航空公司的东航可以以此为依托实施真正意义上空铁联运的先决条件之一。

实际上，在铁路和公路客运都较为完善的欧洲，这种立体的联运模式早已经成为航空枢纽的核心竞争力之一。比如荷兰皇家航空公司早就已经实现了基于其在阿姆斯特丹史基浦国际机场为核心，使用机票直接与周边城市乃至邻国的铁路、高速铁路以及巴士交通服务的一体化出行服务。

而目前在国内越来越重视立体化交通枢纽的思路指引下，新建的基础设施也更加注重多种交通设施的结合，近年来一些新建或者改扩建机场项目中已经越来越多与轨道交通网络的规划相配合，这实际上也为未来铁路与航空实现更多合作打下了基础。

一位常驻上海、经常搭乘航班和高铁在华东和华南地区进行商务出行的人士对《华夏时报》记者表示，因为工作性质，每年有差不多十个月时间在外出差，覆盖的范围既有广州、深圳、成都这样的一线城市，也包括江浙和南方等地的一些三四线城市，“好在现在高铁线路比较多，很多离机场比较远的城市都可以通过铁路直达，但最麻烦的在于订票或者查询都需要通过不同的APP来完成，一旦某个行程涉及到的地方比较多就非常繁琐，早就应该真正实现这样的互联互通，希望未来能在常旅客计划、休息室等其他方面也实现互通。”

东航集团方面表示，此次合作仅是一个开端，目前实现了联运产品的销售，此后双方还将大胆创新，优势互补，特别是在提升空铁联运服务、密切联运客户合作等方面加强进一步合作。

在一位从事在线旅游服务的人士看来，这种合作对东航来说获益更多，因为铁路的旅客量级要远超过航空出行，尤其是12306的日活量能达到数亿，并发量都是百万级，要远超过航空公司的APP，系统层面的互联互通某种程度上也等于向航空公司开放了自己的客户渠道。