美国海商法：邮轮经营人不是旅客的一般保险人

续笔者上月发表的《邮轮公司对旅客人身伤害索赔的责任——简评美国第十一巡回上诉法院卡罗尔诉嘉年华案》一文，本文简单介绍第十一巡回上诉法院在2019年4月审结的Pablo Guevara v. NCL（Bahamas）Ltd案的有关情况，以加深读者对于在美国处理邮轮人身损害赔偿案件的认知和理解。

一 案件背景

  2014年11月26日，案件原告及上诉人Pablo Guevara先生（以下简称Guevara）和他的夫人从西班牙巴塞罗那登上NCL公司经营的邮轮Norwegian Spirit号度假。在当天晚上11点30分左右，Guevara独自一人前往吸烟区。Guevara需要先上三个台阶进入一个楼梯平台，然后再下一个台阶。而事故就发生在其下台阶的过程中。Guevara宣称其没有看到这个台阶，因此摔倒并造成了其胳膊骨折。在摔倒以后，Guevara称其在地板上看到了水的“光泽”，并且警示牌之上有一个灯泡是坏掉的，致使其看不清楚有关固定的警示标语“注意！为了您的安全请抓牢栏杆。注意脚下。”（Attention! For your own safety Please use the handrail. Watch your step.）。Guevara于是向佛罗里达南区联邦法院提起诉讼，要求NCL公司作为邮轮经营者承担赔偿责任，因为其（1）未能充分警示旅客注意下台阶面临的风险；（2）疏于维护和检查有关区域的照明情况。

联邦地区法院拒绝了原告的诉求，判定邮轮公司不必为此事故承担责任。Guevara不服判决，于是向第十一巡回上诉法院提出上诉。第十一巡回上诉法院受理了案件，并在2019年4月1日做出了判决。二审判决认定邮轮公司负有提示的义务，但其在对邮轮的维护管理方面则无可指摘。

二 法院观点

首先，邮轮经营者是否知悉或应当知悉危险的存在是其承担责任的前提（hinges on whether it knew or should have known about the dangerous condition）。当然，旅客也可以通过举证证明邮轮经营者实际（actual）或推定（constructive）知悉有关危险情况来确认其责任。要么证明是危险情况已经持续了足够长的时间来采取改正措施（defective condition existed for a sufficient period of time to invite corrective measures）；要么证明同样或类似的危险情况造成了上一次事故（conditions substantially similar to the occurrence in question must have caused the prior accident）。

在本案中，Guevara认为NCL设立警示牌就意味着其已经知悉了危险的存在。NCL认为这种结论无法自动建立。就此议题，第十一巡回上诉法院的观点是：并非所有的警示标志都意味着邮轮公司注意到危险，警示同危险之间应当有充分的联系（not all warning signs will be evidence of notice; there must also be a connection between the warning and the danger）。例如，在Taiariol案（Taiariol v. MSC Crociere S.A., 677 F. App’x 599(11th Cir. 2017)）中，邮轮公司要提示的是台阶因为前端包裹金属不平而非台阶表面太滑。一审地区法院认为Taiariol案无法在本案中适用；但第十一巡回上诉法院则认为恰恰相反，Taiariol案可以适用在本案中。“注意脚下”的含义就是提示旅客要注意脚下的台阶。警示同危险之间有充分的联系（the signs establishes a sufficient connection between the waring and the danger-the step down）。NCL的公司代表也表明设立警示标志就是为了防止旅客在下台阶时摔倒。一审地区法院认为这只意味着一般性提示的观点并不合适。

另外，经常性设置警示标志的行为也可以被认为是注意到或知悉相关风险，这是Sorrels案的结论。至于有关的警示标志是由现在的邮轮经营人设置的还是在所有权转让以前的经营人设置，两者并没有很大的区别。

至于疏于维护和检查有关区域的照明设施，Guevara并没有能够举证证明NCL方面实际知悉或者推定知悉了相关区域的照明灯泡在Guevara跌倒时已经无法工作；Guevara也无法证明在此之前出现了任何同类事故可以令邮轮对此采取预防性措施。而且根据记录，邮轮配备了4名电工每天上午7-8点和晚上19-20点检查两次邮轮的照明情况。考虑到上述日常的检查安排，Guevara则未能充分证明危险情况持续了较长时间以使邮轮方面采取更正措施（he has failed to make a sufficient showing that the dangerous condition was present for a period of time so lengthy as to invite corrective measures）。

  综上，第十一巡回上诉法院部分支持，部分驳回了一审法院的判决。判定邮轮经营人未能完全履行提示危险的义务。

三 简评

就本案的两审判决而言，笔者其实更加赞同一审法院的意见。甚至第十一巡回上诉法院在判决书中也明确提及：本案判决仅仅表明邮轮经营人已经注意到了有关危险，因此就有了提示危险的义务。但是本判决绝不意味着邮轮经营人在有关区域设置了提示标志就意味着其应当对在此区域的受伤旅客承担责任（This decision does not mean that a cruise ship operator is automatically liable any time a passenger is injured in the area of the sign）。

相比之下，笔者认为本案中由第六巡回上诉法院客座法官Jeffrey Sutton撰写的异议判决（dissent）的说理其实更加富有逻辑，因此在这里做一简单介绍。Sutton法官首先明确了邮轮人身损害赔偿案件处理的三原则：第一，邮轮不是旅客的保险人（The first is that cruise ships are not general insurers of their passengers）；第二，邮轮经营者仅对其知悉或者应当知悉的危险造成的事故承担责任（The second is that cruise ships may be liable only if they knew or should have known about the danger that caused the accident）；第三，此种知悉并不因购买和经营该邮轮之前存在的危险而设立的标志所自然触发（The third is that such knowledge does not arise from buying and operating a ship with pre-existing sign age about pre-existing risks）。按照上述三原则审理本案，应该很轻松得到驳回原告起诉的结论。Guevara提出的几点诉求都缺乏支持的法律基础。

第一，缺乏对照明设备的检查。从本案的事实证据来看，这一点无法成立。判决中多数意见也同意这一结论；第二，未能提示原告有关区域的地板存在湿滑的风险。而从本案的情况来分析，邮轮经营人方面并未注意到有关风险。本案案情不同于邮轮方面注意到了风险，并且进行了标识，但防护措施不足以应对风险的情形。例如在Horne v. Carnival Corporation案中，有旅客因为强风被舱室的门弄伤了手指；而邮轮经营人之前曾经对强风的危险树立过警示牌，但却未能在事故发生当天给予充分警示；第三，未能充分提示下楼梯时的危险。而从Guevara自己承认的事实来看，他本人因为光线问题并未看清警示牌的内容。而警示标志意味着被看到（warning signs are meant to be seen）。Sutton法官认为本案的判决实质上是把邮轮经营人作为了一般保险人。但是在此种类型的案件审理中，不将邮轮经营人作为一般保险人是一个不可动摇的基本原则（but never, not sometimes, is the point of the court’s steadfast commitment to declining to make shipowners the general insurers of their passengers. That is a rule of law, not a rule of fact）。