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2008年接触天津国际邮轮母港客运中心项目时，第一次了解到邮轮旅游产业和邮轮经济，这在当时看来是相当冷门的建筑类型。在此之前，笔者从来没坐过国际邮轮，只在电影里见过，其中最吸引笔者的当属《海上钢琴师》——邮轮作为最早的现代交通工具，是一个有限的人造世界，催生了一种极致的反现代浪漫主义情愫。从某种程度上讲，它成功预言了现代邮轮旅游的特点，即依托一个封闭的世界对现代生活进行逃离。 伴随着对邮轮旅游的浪漫幻想，我们在东疆港填海区的最南端建起了一段长达280m的“海上丝绸”，之后随着邮轮旅游业的蓬勃发展，我们又接连获得了设计青岛邮轮母港和厦门邮轮母港二期客运楼的机会。本文是对三次邮轮母港客运楼建筑设计的回顾、总结与反思，希望我们的探索能起到抛砖引玉的作用。
我们在调研中发现，高大化已成为现代邮轮的发展趋势，越来越大的吨位、越来越高的高度、越来越多的客房，容纳了越来越多的娱乐休闲设施，需要越来越多的船员。以2008年建造的海洋绿洲号为例，吨位达22.5万t，高度超过60m，乘客 6000多名，船员2000多名，2009年下水后即成为世界最大的邮轮，比泰坦尼克号大三倍。但这艘邮轮在保持了7年的纪录后就被超越，美国正在打造的自由之舟邮轮将容纳超5万名以上的乘客。如果说前者还是一个结合了高层酒店的大型城市综合体，那么未来邮轮可能会发展成一个真正的小城市。我们曾在天津的老港口观摩载客2600多人的钻石公主号上下船的过程，当时还是利用舷梯，码头面显得异常拥挤和繁忙。一边是大量的人流、一边是大量的行李流，需要由专门的设备运送，同时还有垃圾清运及物资补给，单向上下需要3h以上；行李码满了整个篮球场（当时的老港没有专门提取行李的空间，临时征用球场），50辆大巴把前区空间挤的水泄不通；上船前关前等候区域人满为患，下船时通关区域排起缓慢的长队。巨大的瞬时人流让我们意识到，为了接驳高大的现代邮轮，邮轮港客运楼就不能出现这种拥挤不堪的上下船过程。于是，我们将这一觉悟贯穿于各个邮轮港客运楼的设计中。
邮轮母港客运楼本质是一个通关建筑，其基本功能与现代机场相似，现代机场为了实现对各种复杂流线的组织形成了立体化的交通，这一点可以被邮轮港所借鉴。如同机场登机廊一样的机械化立体登船廊是将客流与码头作业面分离开的必然选择，所以我们设计的三座客运楼均采用二层上下船的方式，行李在一层托运，分拣后从一层运往码头面，再运上邮轮。与飞机不同的是，邮轮停靠位置的可控性较差，受海浪与潮差的影响，其接驳口的变化很大。登船口高度通过潮差及登船廊的上下活动范围反算得出，在三座客运楼的设计中进行了不断优化。天津邮轮母港因为最早设计，只有类似于登机廊的登船廊，在280㎡的展开面上分布了5个固定登船口，利用登船廊的摆动来实现一定的灵活性，但对于邮轮的停靠来说灵活性依然不够。所以青岛与厦门邮轮母港都采用了可以平行移动的登船廊，并增大了调节幅度，同时在登船走廊上设置更多的登船口，为邮轮停靠提供了更大的灵活性。 
青岛邮轮港的二层登船走廊上设置了更多的登船口 ©夏至
上下邮轮通畅后，还需要解决与城市交通接驳的问题。我们曾经考虑设计如同机场一样的立交分流交通，但机场因稳定持续的交通流而有立体分流的必要，也往往有更大范围的交通规划与前区设置。邮轮港的前区腾挪相对困难，现阶段大巴车流相对较多，所以三座客运楼均在首层前区通过平面分区的方式组织各类交通。天津邮轮港作为较早设计的项目，规划上预留的条件比较充分，在三个项目中前区最大，沿着建筑长边摊开，交通布置相对从容，所有的交通量都按计算得出，各安其位。而青岛与厦门邮轮港用地集约，两者都采用立体叠加的方式将大部分交通放置到建筑范围内，尽量让出更多周边场地做其他配套开发。青岛邮轮港除了出租车上落客区域，其他车辆的落客区和停车区均放置在架空层中。厦门邮轮港二期则结合整个区域的城市设计做了整体交通规划，并使用临海地下车库停放社会车辆（天津和青岛邮轮港考虑到临海地下室防水工程带来的高成本而没有做地下停车库）。
青岛邮轮母港客运楼架空层下的社会车辆落客区 ©夏至
设置通高中庭 天津邮轮港客运楼的形式与通关区的功能图解高度一致，从前区到码头面分别对应关前配套功能、关前大厅、海关/检验检疫及边检组成的通关查验区，出入境查验区左右分开，行李托运与提取均在首层，通关区域面积和长度按照各关口标准或对照机场对应功能的规范计算得出。其中，我们重点关注关前大厅的设计，一个巨大的通高中庭可以有效聚集和疏解大量人流，一、二层及查验区的三层均设置了配套功能空间，游客在等候关口打开的同时可以逛商店或就餐；在三层靠海一侧特意留出了一个观海平台，成为三层餐饮的外摆区，也是一个眺望大海和邮轮的地方。 
天津邮轮母港客运楼关前空间 ©夏至 在天津邮轮港建成的3年后，我们在设计青岛邮轮港客运楼时再次遇见天津邮轮港的负责人，他对我们设置的巨大中庭相当满意，足够的空间、良好的采光让游客觉得非常舒适，但也提出了一些问题。首先是行李提取空间不足，1000㎡的行李提取大厅在面对3000人以上的大型邮轮时依然困难，同一艘游轮同时提取行李的人数一般为上千人，而一班飞机顶多就几百人，一条传送带就足够 了。所以，邮轮的行李多依靠人工按不同仓位在一个大空间内分区码放，下船的乘客到相应区域提取，再带着行李过海关入境。他按照实际工作经验 提出2000㎡是一个比较合适的尺寸，所以我们在后面两个港的设计中均按此设置了行李提取大厅。另外，在查验关口中，边检区较为拥堵，海关和检验检疫均为通过型关口，而边检的查验速度一般为 45s/人，所以边检大厅的体验感不好，这在其他邮轮港中也有类似情况。因此，我们在青岛邮轮港的设计中重点关注查验关口的空间体验，设计了有良好采光的通高大厅，提高边检大厅的面积。在后来的回访中，使用方也对我们的设计给予了很大的肯定。当然，随着边检自助查验通道的增加，查验速度大幅提升，通过性也大大提高，所以青岛邮轮港目前的边检大厅非常富余，且体验感很好。我们在设计天津邮轮港时就在思考一个问题，邮轮的到港、出港与飞机、高铁等完全不同，飞机、高铁均是以分钟为单位排班次，每天有稳定的人流，所以上、下客查验一定要分离。邮轮几乎都是以天为单位排班次，除吞吐量最大的上海吴淞邮轮港之外，多数邮轮港的绝大部分时间都是当天一两艘邮轮到港或出港，客流几乎是单向通关，同时查验出入境客流的情况极少，特别是青岛邮轮港只有一个大型邮轮泊位，使用时几乎全是单向通关。所以对于大部分邮轮港来说，设置两套出入境查验系统是一种资源浪费，我们研究了出入境的查验顺序后发现可以增加一道检验检疫的查验柜台，实现查验关口的可逆。因此青岛邮轮母港设计成管道直通式通关查验区，简洁、通畅、高效，查验设备能同时应对出入境，查验区也可以利用临时隔断分成出境查验区和入境查验区。 
对于出境的行李查验，海关允许行李和旅客分离走不同的查验路径，旅客可以在一层托运行李，一身轻松地到二层通关；但入境则不同，海关要求人与行李必须一起过海关。因为青岛邮轮港的关口都集中在二层，所以入境的行李提取设在边检和海关之间，我们通过传送带解决行李上二层的问题，再通过自动人行坡道及大吨位的电梯解决旅客拖行李到一层的问题。 现在各查验单位已不再接受出入境区域用临时隔断划分，需要用物理手段切断两侧的交流，因此青岛邮轮港的通关模式在极端状况下无法成立。在设计厦门邮轮港二期时，我们曾想沿用青岛邮轮港的模式，但在得知查验单位的这一规定后，将出入境通关进行了上下分层，取消一层的架空停车空间，所以厦门邮轮港设计了地下停车库。
青岛邮轮母港客运楼通关空间 ©张超
邮轮母港客运楼的配套功能可以类比机场或高铁站，近年来这两类交通建筑越来越强调配套，以满足乘客的购物、餐饮、休憩需求，同时也为交通建筑增加了收入。这种收入对邮轮港来说至关重要，因为仅靠邮轮停靠所收的费用无法平衡港口投入的建设及运营成本，所以我们在天津邮轮母港客运楼设计时增加了一些配套商业空间和关口之上的观海平台，希望利用其独特性吸引人们来此消费。但由于前期缺乏策划，邮轮港管理部门几乎没有招商能力，加之客流极不稳定，有明显的淡旺季甚至停航期，这样对于商业而言就毫无吸引力了，因此之前的设想始终没有实现，配套空间也一直空置，非常遗憾。 
天津邮轮母港客运楼位于三层的观海平台 ©傅兴 为了弥补这一遗憾，我们在设计青岛邮轮母港客运楼时沿用了这一思路。与天津邮轮母港不同的是，青岛邮轮母港位于青岛大港6号码头，背靠青岛市北老城区，南边有成熟的住区，一定的旅游资源和人口都能为客运楼提供支撑，而且周边老城区密度较高，缺乏城市公共开放空间。因此，青岛邮轮母港的建设是一个为城市片区提供滨海公共开放景观区的机会。 
青岛邮轮母港景观与各种配套空间结合一体的观海平台 ©夏至我们希望扩大观海平台的概念，由于6号码头两侧均临海，类似于横滨邮轮港。不过横滨邮轮港用地更小，客运楼几乎占据了整个码头面，设计师将屋顶打造成一个延伸到大海里的滨海公园，获得了非常好的公共效果，成为横滨滨海重要的公共空间节点。受此启发，青岛邮轮母港的客运楼没有像天津邮轮母港一样铺开，而是尽量集约，留出更多的地面结合内湾。未来这里将设置游艇码头，打造滨海公园，同时将滨海公园延伸到客运楼的二层露台与三层平台之上，形成立体化的公共景观空间。这里有地面上的休闲区，也有逐层上升的观景平台，可以供人眺望海景、邮轮或者远处的港口，增强了客运楼对公众的易达性。另外，我们还引进了商业性的配套功能，与平台和屋顶的景观相结合成为24h开放的区域，既可以为旅客提供服务，也能成为滨海公园的配套设施，吸引人们的到达。我们在回访中得知，这一片区域成功地吸引了附近的人流，成为市北区一处重要的“打卡”地。但依然留有巨大的遗憾，还是因为缺乏前期策划与招商运营能力，预留的商业配套空间大部分空置。目前，港方正在积极联系商家，希望未来能更好地激活这里的商业氛围，为邮轮港带来更多的积极效应。 厦门邮轮母港由厦门港与招商集团联合开发，与前两者相比，业主方有更强的开发策划能力，也有更大的雄心。所以厦门邮轮母港的定位为城市级别，不仅是一个通关建筑，更是未来厦门市甚至福建省的一个旅游休闲消费目的地。一期工程中，容纳了到鼓浪屿的旅游班轮、到台湾金门的班轮，以及到其他沿海区域的交通班轮，该邮轮港成功地融入到厦门的旅游网络中，并良好地解决了邮轮母港客流不稳定的问题，为邮轮母港的商业配套提供了可能。二期更是将商业及文化配套设定在了12万㎡（不包括邮轮港自身的配套指标），其中有电影文化中心、冰雪天地、海洋馆、摩天轮以及具有厦门文创特色的创意市集。未来，这里将成为一个重要的旅游景点和市民的城市生活中心。
我们所经历的三个邮轮港，都是它们所处片区的滨海城市建设启动项目，希望通过邮轮母港的建设带动城市发展，将邮轮旅游与城市结合。但是由于天津邮轮母港远离天津主要城区，其背后腹地的新城规划与建设在当时也尚不稳定，所以呈现了一种建筑“单体”的状态。青岛邮轮母港通过留白和景观的方式与城市连接在一起，并成为了一个公共景观热点。厦门邮轮母港的城市级定位促使我们做出更多关于城市的畅想，可以说以某种交通为主 导的超级城市综合体将是交通建筑发展的趋势。香港海港城就是一个绝佳的例子，同样是停靠邮轮的港区，通过自然生长与整体改造现在已经发展成为国际级的购物目的地，它与维多利亚公园实现了景观上的互动，并与著名的星光大道连接一体。海港城已成为香港城市有机的一部分。所以，厦门邮轮母港二期增添了大量的城市级商业、文化、娱乐、休闲功能，更重要的是把它们有效组织起来，并与城市连接在一起。所以我们做了整个片区的交通规划，梳理路网，通过一些单行道和下穿道路分流各类交通，将片区内的地下室连接起来，增强停车的灵活性，并让地下交通系统与城市轨道交通接驳，为大量人流的到达与疏解提供保证。 
厦门邮轮母港二期概念生成 
整体规划客运楼与腹地的商业人流动线 其次连接城市公共空间系统，在沿海方向，800m长的观景平台，向南与一期的观景平台连接，向下延伸到厦门岛西岸滨海公园，观景平台周边分布各种餐饮、商业、电影院、冰雪世界、文创市集、海洋馆、摩天轮等配套设施，这里将成为厦门西海岸一个重要的城市热点。为了扩展观景平台的开放度与易达性，在重要节点设置24h立体通道，在城市纵深方向提出联系山海的概念，利用立体连廊与街道景观把港区东侧的狮子山公园与观海平台连接起来，打通两区域的商业动线，为未来的片区发展做好铺垫。
与厦门邮轮母港一期、西海湾公园连在一起的观海平台（过程阶段效果图）
厦门邮轮母港结合了各种业态和丰富体验的观海平台（过程阶段效果图）
因为邮轮母港客运楼是门户建筑，而且是新城建设或旧区更新的启动性项目，所以建筑的标志性受到了各方的高度重视。我们在设计天津邮轮母港时更像是在一张白纸上作画，比较恣意妄为。当钻石公主号停靠时旅客下船后大多会直接乘大巴去往北京，容易误解这里是北京港，所以天津市非常渴望标示自己的海上门户，以期给人深刻的印象。于是我们有了在人造环境中模拟自然形态的想法，希望以漂浮的形态构成“海上丝绸”。2008年，我们直接向厂家输出曲面模型，进行三维定位生产模具，生成边长平均尺寸为7~8m的GRC板块，最后建成的效果比较理想。我们希望从海上驶来的邮轮，可以看到从地平线上缓缓升起的白色丝绸，与白色的海浪一起相映成趣，构成一种特殊的形式感。 
天津国际邮轮母港客运楼鸟瞰效果图
天津邮轮母港客运楼临海侧效果图 
天津邮轮母港客运楼实景 青岛邮轮母港则用了一种更理性的方式，因为建设位置是以前老的货运港口，充满工业感， 所以我们希望保留这片场地的工业记忆。因此，我们选择表现结构及其自身的韵律，把结构的钢节点、铰节点和移动支座都暴露出来，同时用一个起伏的钢结构包裹观海平台，从而形成一种特殊的、有遮蔽的场所感。在这里，可以看到钢结构屋顶下部的褐色吊顶，像极了红瓦屋顶翻转后悬浮在天空的样子。我们希望构建一种特殊的场所感和韵律感，不仅强调远看的视觉感受，而且强调人们在公共空间内的体验。结构被真实地表达，所有的功能、流线、空间、设备构件都被统一在结构的韵律之中，共同形成了一种更加经久耐看的建筑形式。 
厦门邮轮母港二期被寄予了更大的期望，800m长的体量位于海沧大桥旁，其视觉形式的重要性不言而喻。作为一个超级城市综合体，我们更倾向于一种多场景的表现，在投标阶段，赋予观景平台“漂浮绿岛”的概念，800m长的体量在对应山海连廊的节点位置被分段成为三个绿道，最南面是客运楼的通关大厅，其余两个岛形成一些特色街区、创意作坊和集市。但在后续深化过程中，随着商业策划的跟进，仅观海平台、山海连廊、24h立体通道的概念得到了保留，不过依然形成一种多场景的表现。虽然项目已经进入施工阶段，但建筑形式还未被业主确定，毕竟这是一次充满勇气的大胆尝试。当建筑演变为超级城市综合体时，其标志性就已经不再局限于外在形式，就像香港海港城一样，没人说得清楚它的总体形象，但它依然是全球级别的旅游购物目的地。不管最后呈现怎样的形态，希望厦门邮轮港都能成为人们心中厦门新的旅游目的地。
三个邮轮港各有各的故事，其所在城市各有千秋，虽然存在时间和空间上的跨度，但仍可以梳理出一些演化的脉络。我们希望在没有疫情的未来，邮轮港能够在更多的滨海、滨江城市得到更多元化的发展，能够带着每个城市的个性融入到现代城市的生活中。天津邮轮母港客运中心 业主：天津港 建设地点：天津市东疆港区南端 主创建筑师：禹庆、单庆、王欣 设计团队：代理、王佳、李东岳、杨阳、李楠、肖吟、潘晓光、 许驰、叶郁、戴曦玲 用地面积：111134.3㎡ 总建筑面积：60572.3㎡ 结构形式：钢结构 设计时间：2008—2009 建设时间：2008—2010
青岛邮轮母港客运中心 业主：青岛港 建设地点：山东省青岛市北区大港 6 号码头 主创建筑师：曾冠生、禹庆 设计团队：程平、韦锡艳、颜子昌、杨映金、吴龙君、赵夏青、刘国麟、徐承龙、王婉君、唐文雄、黄柏浩、张阳、廖亦莹、杨倩、洪毅 施工图团队：青岛腾远设计事务所有限公司 用地面积：83310.43㎡ 总建筑面积：59694㎡ 结构形式：混凝土结构 + 钢结构 设计时间：2012—2014 建设时间：2014—2015
厦门国际邮轮母港二期客运中心 业主：厦门西海湾邮轮城投资有限公司 建设地点：福建省厦门市湖里区西海湾邮轮城 7 号地 主创建筑师：朱翌友、禹庆、曾冠生 设计团队：林丰、杨映金、雷欢玲子、綦晓、李璐瑛、韦锡艳、 王艺棠、黄雨明、兰淑文 用地面积：68999㎡ 总建筑面积：258901.56㎡（地上建筑面积 180000㎡、邮轮客运楼建筑面积 54000㎡、商业及文化配套建筑面积 126000㎡、地下建筑面积 78901.56㎡） 结构形式：混凝土结构 + 钢结构 设计时间：2016—2018 项目状态：建设中
禹庆，CCDI 悉地国际高级设计总监、境工作室主持建筑师。
本文刊登于《建筑技艺》杂志 2021年6月刊《复杂建筑与设计实现：CCDI 悉地国际建筑研究文集》主题（点击杂志封面了解本期详情） 
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发表于 2021-8-9 16:54:21
