大韩航空左右不分，撞山坠毁，5名机组人员遇难

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事故简介：1976年8月2日，执飞642航班的一架波音707货机从伊朗首都德黑兰飞往汉城。飞机从29号跑道起飞升空后，没有按照标准仪表离场规则进行左转，而是右转导致飞机撞山坠毁，5名机组人员全部遇难。

70年代初梅赫拉巴德国际机场停机坪

1976年8月2日上午某时，一架隶属于大韩航空公司的波音707-120BF型货机正在伊朗王国首都德黑兰的梅赫拉巴德国际机场做起飞前的准备工作。这架飞机在前一天将一批总重30吨的韩国产的电子产品从汉城金浦机场起飞运到德黑兰（中途经停东京羽田机场），在卸货完毕并在当地停留一晚后准备返回汉城，回程航班代号KAL642，由于是空机返回，将不再经停而直飞回国。

这架波音707-120BF型货机注册编号为HL7412，1967年首飞后交付给大韩航空，起先做客机使用，后在1973年改装成货机，至事发时机龄9年，总飞行时长45503小时，是一架中年机。

大韩航空波音707客机

HL7412号波音707-120B型飞机生前遗照（此时它还是客机）

当班机组一共有5人组成，分别是时年56岁的机长李元范、时年48岁的副驾驶池俊相、时年51岁的飞航工程师吴英硕、时年40岁的领航员金甲成和时年42岁的地面机械师李奉九。这是一套十分成熟的机组配置，因为这些人在大韩航空公司普遍都有10年至20年的资历，都是“老资格”，在波音707上的飞行资历基本在1500小时至4000小时不等。

全员“老鸟思密达”。

当梅赫拉巴德机场地面管制人员同意KAL642航班机组向29号跑道滑行时，机场的能见度由于大雾的缘故已经变得只剩下不足1公里，但机组归心似箭，一再要求塔台放行。塔台熬不过机组一再请求，最终还是同意放行。

大韩航空642机组（以下简称“机组”）：“梅赫拉巴德塔台，上午好，大韩航空642请求告知起飞跑道。”

梅赫拉巴德机场塔台管制（以下简称“塔台”）：“大韩航空642，请滑行至29号跑道等待。”

机组：“滑行至29号跑道等待，大韩航空642收到。”

……

机组：“大韩航空642已抵达29号跑道，请求起飞。”

塔台：“大韩航空642请原地等待，现在能见度不好。”

……

（期间省略机组反复催促塔台赶快放行的文字1000字）

塔台：“大韩航空642，你们现在看得到跑道头吗？”

机组：“是的，看得见，看得很清楚（不到1000米的能见度，能看得见跑道头才有鬼）！”

塔台：“好吧，大韩航空642，可以起飞，起飞后向左转，航向XXX（由于梅赫拉巴德国际机场29号跑道起飞方向右侧有一座海拔2020米的山，所以从29号跑道起飞的航班的离场线路是起飞后向左转）。”

机组：“大韩航空642收到。”

本厂长绘制的HL7412号波音707-120BF型货机双面侧视图

……

1分钟后，642航班HL7412号波音707-120BF型货机的四台普拉特·惠特尼JT4A-11型涡轮风扇发动机发出轰鸣，飞机顺利从梅赫拉巴德国际机场29号跑道起飞，如果一切顺利，这架飞机将在9个小时后降落在汉城金浦机场（汉城距离德黑兰的直线距离为6500公里左右）。然后，飞机上的5名机组成员将开始享受为期一周的假期。因此，他们此时的心情想必一定非常轻松愉悦。

然而，起飞30秒后，梅赫拉巴德机场塔台管制员在雷达上看到KAL642航班非但没有往左转，反而正慢慢向右转向，此时飞机的飞行高度不足500米（此时飞机的爬升率为每分钟76.2米），若不及时纠正，恐怕要撞山。因此，塔台管制员立即呼叫KAL642航班机组：“大韩航空642，你转错了，应该往左转！”

然而对方没有回答，塔台管制员在随后的一分半钟内连续呼叫机组，然而却都没有得到任何回复，而这个回复他们永远也等不到了，2分钟后，表示KAL642航班的光标在梅赫拉巴德机场西北的山区骤然消失，无论怎么呼叫也得不到任何回答。

梅赫拉巴德机场以及位于其西北的那片山脉

约20分钟后，机场方面接到报告：位于机场西北17公里的那座海拔2020米的山腰上有一架飞机撞山坠毁，坠毁的位置位于海拔1981米的山体处，快要接近山顶，由于能见度低下以及山路难行的缘故，搜救工作等了整整一天才正式开展。

当天气情况适合飞行后，伊朗帝国空军（IIAF）派出数架贝尔214A“伊斯法罕”直升机前往发现坠机的山区搜寻，最终发现了飞机的残骸并通过残骸上的韩文字确认坠毁的飞机正是大韩航空KAL642航班的波音707-120BF型货机，飞机上的5名机组成员全部遇难，无一生还。

伊朗空军贝尔214A直升机

事故由伊朗航空事故调查局，美国国家运输安全委员会负责调查（当时韩国国土交通部航空铁道事故调委员会还未成立），大韩航空公司、波音公司以及普拉特·惠特尼公司分别作为飞机的使用方、设计制造商和发动机设计制造商派员参与了调查。

普拉特·惠特尼公司的技术人员检查了回收的4台引擎残骸，发现原安装于飞机左翼上的1号和2号引擎直到飞机坠毁前一直处在正常工作的状态；而原安装于飞机右翼上的3号和4号引擎在飞机坠毁前实际上已经停止了工作，而且还发生过火灾。

由于HL7412号波音707-120BF型货机只有飞行数据记录器而没有驾驶舱语音记录器，所以调查组无法获知机组在飞机最后时刻的谈话内容，也无法判定机组在最后时刻有没有做出什么补救措施。但根据飞行数据记录器的数据还原，最终还是大致还原了飞机坠毁的过程和原因：

起飞30秒后，由于右翼上的3号和4号引擎突然冒烟并逐渐起火，导致本该向左转弯的飞机不由自主地向右转弯，然而由于周围能见度低下，韩国机组对此完全没有感觉到，没有意识到飞机正在向错误的方向飞行。此外可能是引擎冒烟到起火有一个过程，机组也没能及时发现引擎有问题。到机组发现3号和4号引擎出现异常——应该是飞航工程师发现这两台引擎的推力正以肉眼可见的速度降低时再想控制飞机，已经为时已晚。此时飞机的飞行姿态由于右侧两台引擎推力的快速丧失直到最终失去动力而越发向右倾斜，机组就算发觉情况不对再试图改回也已经困难重重。

从还原的飞行数据来看，飞机起飞后的航线始终在向右偏转以及转弯，没有发现有试图改变航线的迹象，所以很有可能要么机组已经失去了对飞机的控制，要么机组从始至终都没有察觉到飞机已经偏航（这种事情发生在当时的大韩航空的飞行员身上其实并不离谱）。再加上此时的飞机窗外雾蒙蒙一片，没有任何参照物可循，机组此时可能已经产生了空间迷向，失去了对飞机姿态的感知，又不敢完全信任仪表飞行，最终导致飞机撞山坠毁。

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