像被大象踩过的蚂蚁，大韩航空安克雷奇撞机事故

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1983年12月23日当地时间时分，一架隶属于大韩航空公司的道格拉斯DC-10-10CF型货机正在大雾笼罩下的阿拉斯加的泰德·史蒂文斯安克雷奇国际机场进行起飞前准备工作。这架执飞由汉城经停安克雷奇前往洛杉矶的KAL-084货运航班的三发货机早些时候从韩国汉城的金浦国际机场起飞，在安克雷奇机场经停加油后准备前往目的地——洛杉矶国际机场。

这架DC-10货机注册编号为HL-7339，1977年8月首飞，同年9月初交付给大韩航空公司，至事发时机龄6年零4个月，还是一架新机。飞机上当时有3名飞行机组成员并搭载着145260磅货物。

旧版的大韩航空DC-10涂装

本厂长绘制的HL7339号DC-10-10CF型货机侧视图

KAL-084航班当班机长为时年48岁的李邦基，他拥有12562小时的总飞行时长，其中6471小时是作为DC-10机长获得；副驾驶赵奉贤时年51岁，是韩国空军退役飞行员，加入民航后总共有8157小时的飞行时长，其中2995小时是作为DC-10副驾驶获得；飞航工程师李明国时年34岁，两年前刚刚从韩国空军退役并加入大韩航空成为飞航工程师，在大韩航空服务期间一共获取了2174小时的飞行时长，但是在DC-10上仅仅只执飞了184小时。

就在差不多同一时间，在机场另一侧的停机坪上，一架派珀PA-31“纳瓦霍人”小型双引擎公务机也在进行起飞前的准备工作，该机注册编号N35206，隶属于美国南方中央航空公司，当天执飞的是由安克雷奇飞往基奈的SCA59航班，机上一共有1名飞行员和8名乘客。唯一的飞行员即为该航班的机长——时年34岁的加里·R·霍尔特，他持有小型单引擎和双引擎公务机的飞行执照，总飞行时长为5115小时。

PA-31“纳瓦霍人”公务机

本厂长绘制的PA-31“纳瓦霍人”公务机侧视图

当时的安克雷奇上空正起着浓雾，能见度只有350米左右，因此塔台暂停了一切航班的起降。至当地时间13时40分，浓雾有所消散，能见度提高至500米左右，机场塔台首先放行了SCA59航班，允许他们朝7L跑道滑行。此时，SCA59航班已经延误了整整1个小时的时间，在收到滑行许可后，霍尔特机长迫不及待地松开了刹车，开始驾机滑行。

13时57分，塔台联络KAL-084航班机组，允许他们滑行，并询问将在7L跑道起飞还是在32号跑道起飞？机组毫不犹豫地选择了32号跑道，因为这条跑道长3531米，是安克雷奇机场最长的跑道，适合DC-10这种体量的大型货机重载起飞。

在确认了起飞跑道后，塔台再度下达指令：“大韩航空084重型（由于DC-10飞机是一款大型飞机，发动机马力全开时会产生大量的尾流，为了让其余飞机注意避让影响飞行安全的尾流，因此在这种重型飞机的航班呼号后增加‘重型’以示提醒）可以滑行，进入E-W（东-西）滑行道后报。”

负责联络的副驾驶赵奉贤表示：“好的，收到。”

13时58分，KAL-084航班机组报称：“大韩航空084重型进入E-W滑行道。”

塔台：“收到，大韩航空084重型，滑行至32号跑道头后报。”

赵奉贤：“滑行至32号跑道报，大韩航空084重型。”

14时02分，KAL-084航班滑行至32号跑道的等候区，赵奉贤告知塔台飞机已经在32号跑道区等待，但塔台管制员此时正忙于调度其它航班，一时没有回复，直到14时04分才回复道：“大韩航空084重型，滑行至32号跑道起始点后可以直接起飞。”

赵奉贤：“收到，大韩航空084重型。”

可是，由于窗外能见度的缘故，机组很难看清滑行道地面上的标识，只是凭感觉判断自己所在的位置，所以机组向塔台报的位置其实都是他们凭借以前的经验自认为的位置（这个机组之前曾经多次搭档执飞这条航线，所以有一定的经验）。而且在最终起飞之前，驾驶舱内的机长李邦基和副驾驶赵奉贤之间还为是否走对了路发生了一段小小的争执。

李邦基：“前面那条应该就是32号跑道了吧？看不清啊，是否应该改变计划去7R跑道？”

赵奉贤：“不用改了，我确定前面就是32号跑道。”

李邦基：“好的，那我就放心了，准备起飞。”

今日的泰德·史蒂文斯机场塔台

在结束和KAL-084航班的对话后，塔台管制员联络SCA59航班飞行员霍尔特，询问滑行到了什么位置。霍尔特回答道：“滑行至W-3十字路口处，正向7R跑道滑行。”

……

14时06分，KAL-084航班滑行到了机组所认为的32号跑道起始点，由于之前塔台曾经指示他们“滑行至32号跑道起始点后可以直接起飞”，因此机组没有再度联络塔台，而是直接设置了起飞推力，庞大的DC-10货机开始在跑道上加速滑跑。不过，在加速过程中，赵奉贤还是通报了塔台：“安克雷奇塔台，这里是大韩航空084重型，我们加速滑跑。”

塔台回复道：“大韩航空084重型，塔台收到。”

大韩航空DC-10模型

与此同时，SCA59航班滑行至7L跑道，准备起飞。然而当塔台给SCA59航班下达可以起飞的指令，霍尔特机长刚刚将油门推至起飞速度准备松开刹车时，前方浓雾中突然发出了巨大的发动机轰鸣声，过了6~7秒，一架巨大的飞机如同一头发狂的大象从雾中现身，霍尔特不禁大吃一惊，大呼：“我的上帝，这是什么！”

说着，霍尔特机长不由得松开刹车并往右猛打方向，试图凭借PA-31型公务机体量小和机动灵活的优势让过这个庞然大物，但为时已晚。当PA-31的机头刚刚离开7L跑道中心线时，对方已经冲到了眼门前，碰撞无法避免。

冲过来的正是正在加速滑跑的KAL-084航班，此时韩国机组也发现跑道正前方有一架小型飞机正对着他们，此时飞机的时速已经快要达到100节，接近V1的起飞决断速度，机长李邦基被眼前的景象惊得目瞪口呆：“这是什么情况？！——快！终止起飞！”

赵奉贤：“他X的，来不及了！”

……

“POM！”

大韩航空084航班和南方中央59航班相撞示意图

大韩航空084航班机组视角的相撞前态势

一声巨响之后，KAL-084航班HL-7339号DC-10-10CF型货机的前起落架狠狠撞在了SCA59航班N35206号PA-31型公务机的机尾部分，将整个垂直尾翼撞飞，小小的“纳瓦霍人”的机身被直接撞飞出跑道——就像被一头大象踩过的一只蚂蚁一样。飞机两侧机翼在飞出跑道的过程中全部折断，机身则翻滚了一圈后停在了跑道外的草皮上，里面的9个人跟着机身翻了个滚，个个被撞得鼻青脸肿，但都奇迹般地捡回了一条性命，待机身残骸停止翻滚后松开安全带连滚带爬地从机身左侧的舱门逃离飞机残骸，其中7个人不同程度受伤（比如骨折）需要送医救治，另外2人则都是皮外伤，连医院都不用去。N35206号PA-31型公务机最终完全报废。

N35206号PA-31型公务机残骸

HL-7339号DC-10-10CF型货机则直接冲出跑道（此时机组心中一定很纳闷——32号跑道为什么这么短，连V1速度都没到就到了头了），冲过缓冲带后撞毁了几具进近灯柱后停了下来并起火燃烧（起火原因是起落架折断，机翼油箱被扎破，燃油泄漏后挥发成油气并被火星点燃），停机的位置距离撞击发生地点有437米。机长李邦基、副驾驶赵奉贤和飞航工程师李明国则在第一时间通过机头左侧的舱门放下的充气滑梯逃离飞机，三人都受了点轻伤，但性命无虞。HL-7339号DC-10-10CF型货机最终被完全烧毁，机上的货物也被付之一炬。

HL-7339号DC-10-30CF型货机机尾残骸

DC-10和PA-31的等比例侧视图，可谓一头大象和一只蚂蚁

两架飞机地面相撞全毁，但人员全部幸存，不得不说是一个奇迹。

根据调查，SCA59航班的滑行路线没有问题，完全是按照塔台的指引在走；而KAL-084航班则因为在雾中迷了路，完全是凭借感觉在走，原本应该经由E-W滑行道前往32号跑道，结果在滑行至E-W滑行道时没有“上道”而是直接穿过了E-W滑行道进入了W-4联络道，并错误地滑行上了24R跑道的中间段，此时韩国机组犯了错还不自知，还自认为自己正处在32号跑道的起始点，因此在没有和塔台核实的情况下贸然起飞，结果在还没有达到起飞决断速度前就在24R跑道末端（也就是7L跑道起始端）和SCA59航班发生了碰撞并冲出了跑道。

红色为大韩084的滑行路线，绿色为SCA59航班的滑行路线

因此调查认为大韩航空084航班机组应该对本次事故负主要责任。另外，泰德·史蒂文斯安克雷奇国际机场的地面引导标识缺乏在浓雾天气的引导能力也是造成本次事故的重要原因。